Chiều nay 5-12-2015, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, con đường cao tốc đắt nhất VN (2 tỷ USD) và hiện đại nhất VN được khánh thành, thông xe toàn tuyến. Có cơ duyên nhiều lần mục sở thị việc xây dựng con đường từ 5,6 năm trước, lại thấy suy nghĩ nhiều về những cơ hội phát triển, tiềm năng và lực cản...
Phi đại trận, bất đại thành
Đem chim chích so sánh với bồ nông quả là điều bất cập nhưng quả thực con đường 105km kết nối thủ đô Hà Nội và thành phố cảng Hải Phòng có gì đó nhiều nét tương đồng với con đường cao tốc đầu tiên của Hàn Quốc. Đó là con đường cao tốc Gyeongbu 428km, nối thủ đô Seoul và thành phố cảng Busan. Năm 1962, trong bối cảnh đất nước Hàn Quốc vô cùng khó khăn sau chiến tranh, Tổng thống Hàn Quốc đến thăm Đức tận mắt chứng kiến hệ thống đường cao tốc Autobahn của Đức, ông đã nhận thấy rõ sự cần thiết phải xây dựng hệ thống đường cao tốc để làm nền tảng phát triển công nghiệp và quyết định xây tuyến cao tốc Gyeongbu vào đầu năm 1967 song cũng vấp phải sự phản đối quyết liệt của dư luận với những lời cay đắng rất giống VN hiện nay: “Đất nước đang nghèo, lấy éo đâu tiền mà làm”, “dự án khủng thì tham nhũng cao”; rồi ưu ái vùng miền thế là làm sao? Cũng không ít “thánh” kinh tế ngồi phán rằng, nếu ném hàng đống tiền lớn như thế ra đường thì nên dùng đồng tiền ấy để cứu các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cung cấp nông thủy sản một cách ổn định cho người dân. Và cũng không ít suy nghĩ bình dân và “phổ thông trung học” rằng “đừng nhìn xa vời em ơi”, đường bình thường còn chưa có, làm đường cao tốc có lãng phí không?
 |
| Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (Ảnh Hải Nam) |
Không có tầm nhìn xa kết hợp chút liều lĩnh và cả...độc tài, có lẽ khó để lại những thành công lớn, cũng tựa như các bạn China từng có câu thành ngữ “phi đại trận bất đại thành” (tạm ngu dịch thành không đánh nhau to sứt đầu mẻ trán sao có thắng lớn). Tổng thống Hàn Quốc khi đó bất chấp búa rìu dư luận đã kiên quyết làm là làm. 16 công ty hàng đầu của Hàn Quốc, gần 8,93 triệu người, phần đông là công nhân và binh lính đã vào cuộc chiến với máy móc thiết bị rất ít, chỉ có bàn tay và ý chí không mệt mỏi, không phải là làm 8 tiếng một ngày mà từ sáng sớm cho đến khi mặt trời lặn. Và chỉ trong hai năm và năm tháng, các công nhân Hàn Quốc đã làm được tổng cộng 428km đường với một tiến độ nhanh nhất thế giới và giá thành rẻ nhất so với thế giới. Lưu ý là toàn tuyến có 317 cây cầu với tổng chiều dài gần 17km, sáu đường hầm dài gần 4km, 19 nút giao cắt và 468 cầu vượt. Tính ra, cứ hai ngày người Hàn Quốc làm xong một cây số đường.
Nhờ có con đường này, trước đó đi từ Seoul đến Busan bằng ô tô phải mất tới 15 tiếng thì khi có đường chỉ còn có bốn tiếng. Con đường đã tạo ra một sự phát triển “cao tốc” về kinh tế ngay sau đó nhờ giao thương phát triển nhảy vọt. Quan trọng hơn, con đường cao tốc còn tạo ra một sự phát triển “cao tốc” trong tư duy và ý chí, nghị lực của toàn dân. Nhận thức của họ đã thay đổi, từ nghi ngờ, gato, chim cú sang tin tưởng, tự hào, “chúng ta có thể làm được”, “làm tốt và không có tiêu cực”... Từ tuyến cao tốc đầu tiên này, đến nay Hàn Quốc đã có tổng cộng 33 tuyến đường cao tốc, với tổng chiều dài 4.139km. Cao tốc Gyeongbu đã trở thành một trong những kỳ tích trong lịch sử cận đại Hàn Quốc.
Giấc mơ lớn chưa dừng lại, chỉ vài năm sau, Tổng thống Hàn Quốc Park Chung Hee quyết định chơi thêm một cú đấm mạnh khác: Xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối liền Seoul và thành phố cảng Busan vào năm 1974, với tổng chi phí 15 tỷ đô la. Lúc đó, thu nhập đầu người của người Hàn Quốc chỉ là 191$/năm. Sau 12 năm xây dưng, tuyến tàu cao tốc từ Seoul đi Busan đã hoàn thành chỉ với 2 giờ 40 phút cho quãng đường 435 km. Người Hàn Quốc phần đông đã khóc trong ngày khánh thành.
Vẫn là những giấc mơ lớn, năm 2010 chính quyền Hàn Quốc đã đưa ra một dự án được đánh giá là lớn nhất trong lịch sử đường sắt thế giới: Xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc khắp đất nước Hàn Quốc để 95% người dân Hàn Quốc có thể đi tàu cao tốc giữa hai điểm bất kỳ trên toàn quốc không qua 2 tiếng đồng hồ.
Giấc mơ con, giường chiếu hẹp
Trở lại với câu chuyện đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Không ai phủ nhận vị trí quan trọng chiến lược của tuyến giao thông Hà Nội – Hải Phòng ngay cả thời chiến cũng như thời bình. Quốc lộ 5 từ trước tới nay là đường giao thông huyết mạch nối cụm cảng Hải Phòng với thủ đô Hà Nội, miền Bắc Việt Nam. Nó còn là một phần của đường Xuyên Á AH14. Tuyến đường này đã được cải tạo, nâng cấp từ tháng 6 năm 1996 và hoàn thành tháng 6 năm 1998 và cũng từng được gọi là ĐƯỜNG CAO TỐC.
Còn nhớ những thập niên ấy, khi con đường hoàn thành, cũng đã không ít mỹ từ ca ngợi về một con đường “cao tốc” kết nối HN và thành phố cảng, cứ như là tạo ra sự phát triển thần kỳ. Nhưng không, tư duy và gánh nặng văn hóa làng đã kéo lùi, gặm nhấm dần vị thế của con đường huyết mạch. Cũng có hàng rào tôn ngộ lan, cũng có sắp thép phân cách nhưng tư duy đường mở ra đến đâu, nhà bám đến đó, nhất nhà mặt phố, nhì bố làm to, đô thị hóa bám đường đã khiến Quốc lộ 5 từ cao tốc dần trở thành...trung bình tốc rồi...rùa tốc. Tuyến đường cao tốc oằn mình bởi đủ thể loại xe công-ten-nơ, xe tải siêu trường siêu trọng đến xe khách, xe máy, công nông, thậm chí cả xe đạp và xe trâu, xe bò cũng “hòa mạng” làm nó ngày càng trở nên hỗn loạn, bát nháo. Tuyến đường 110 km có hàng trăm điểm bị xé rào tự phát mở ngang, mở dọc. Bạn, nếu là lái xe đang vun vút lao với tốc độ 80km/h thì chớ vội thả hồn theo những lùm cây xinh đẹp giữa dải phân cách, bởi trong đó, luôn “tiềm ẩn” những người đi bộ có thể vô tư băng ngang.
Thế là, chỉ trong vài năm, giấc mơ nâng cấp, mở thêm làn, cao tốc hóa Quốc lộ 5 đã trở thành nhiệm vụ bất khả thi. Tháng năm vẫn rợp trời hoa phượng đỏ nhưng đường về HP theo Quốc lộ 5 không thể nhanh hơn được 2 tiếng mà đã kéo dài thêm 2,5, 3 tiếng và có thể hơn thế nữa...
Để hóa giải nỗi đau văn hóa làng và đường cao tốc ấy, từ năm 2002, dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã được Bộ Giao thông Vận tải quy hoạch, được Chính phủ phê duyệt nhưng phê xong rồi...để đó vì bài ca muôn thưở: “Tiền đâu mà làm”. Tình hình “lý bí” đến mức người ta còn tính toán, quy hoạch năm 2002 nhưng chắc khoảng 2012 mới có tiền để bố trí vốn mà làm.
Rồi có lần, lãnh đạo một ngân hàng được tháp tùng Thủ tướng Chính phủ sang thăm Trung Quốc và rất ấn tượng trước sự phát triển rất... cao tốc của hệ thống đường cao tốc. Sau mươi năm, họ đã có nhiều đường cao tốc chỉ sau nước Mỹ. Tiền ở đâu ra? Làm bằng cách nào? Việt Nam có làm được không? ý tưởng về một con đường cao tốc hiện đại có thể làm cất cánh cả một vùng kinh tế động lực nhưng lại không phải dùng tiền của Nhà nước ra đời từ đó... Vị lãnh đạo ngân hàng ấy chính là ông Nguyễn Quang Dũng, Tổng giám đốc Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và con đường đó chính là đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
Lúc đó, ông Dũng và nhiều lãnh đạo rất muốn tìm hiểu để vận dụng cách làm của nước bạn. Không phải ngẫu nhiên mà người Trung Quốc có câu "đường nhỏ giàu nhỏ, đường to giàu to, đường cao tốc giàu nhanh". Sau 10 năm cải cách mở cửa, lưu lượng vận chuyển người và hàng hóa tăng cao, tình hình giao thông rất “căng” và người ta đã tính đến chuyện phải làm đường cao tốc khi cuối năm 1988, tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên ở Hộ Gia -Thượng Hải với tổng chiều dài chỉ 18,5km, tốc độ 120km/h ra đời. Liên tục những năm sau đó, họ vay tiền từ Ngân hàng Thế giới (WB), phát triển mạng lưới cao tốc nhanh, đến năm 2004 đã đứng thứ hai thế giới, giúp cho kinh tế thật sự cất cánh. Theo thống kê của các nhà khoa học Trung Quốc, cứ đầu tư 1 tỷ nhân dân tệ (NDT) vào làm đường cao tốc thì có thể trực tiếp đẩy sản lượng sản xuất xã hội lên gần 3 tỷ NDT. Tiền ở đâu để làm đường? Phía Trung Quốc cho hay: Họ thường giao cho các địa phương tự làm đường cao tốc, nguồn vốn do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc. Đó là một cách làm hay, nhất là trong bối cảnh không thể cái gì cũng chờ vào ngân sách.
Và đến năm 2007, câu chuyện mới ngã ngũ khi sau nhiều bàn thảo, Thường trực Chính phủ đã giao nhiệm vụ cho VDB chủ trì cùng Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam (VCB) huy động vốn để đầu tư dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội -Hải Phòng theo hình thức BOT. VDB đã chủ trì cùng VCB và một số cổ đông khác góp vốn thành lập Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) là chủ đầu tư dự án. VDB được phép dùng vốn huy động dài hạn và một phần vốn điều lệ để góp 76,8% vốn điều lệ của VIDIFI và thu xếp vốn cho VIDIFI vay để thực hiện dự án. Lãi suất cho vay là lãi suất sát với thị trường, Ngân sách Nhà nước không phải cấp bù.
Và đến hôm nay, sau bao thăng trầm, con đường đã hoàn thành sau hơn 7 năm thi công. Chưa biết rồi đây tình hình sẽ ra sao, nó có tạo ra sự đột phá không hay người dân vẫn chưa thể đi vào nhiều vì phí cao? Chắc phải chờ thêm một thời gian nữa để xem thực tế thế nào?
Nhưng có một câu chuyện nhãn tiền là những thói quen văn hóa làng vẫn xâm hại các tuyến đường cao tốc. Như cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mới đi vào hoạt động thời gian ngắn đã có hàng trăm điểm xé rào để mở quán bán hàng, đi ngược chiều, cho cả trâu bò chó tham gia cao tốc...Vậy mà các cơ quan quản lý vẫn chưa thấy xử lý, còn trả lời báo chí rằng chưa phân cấp phân quyền nọ kia. Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng với tiêu chuẩn Hoa Kỳ, các làn đường cách biệt đã tính toán không thể cho phép nạn xé rào xâm lấn 6 làn cao tốc, nhưng nguy cơ xé rào từ các tuyến đường dân sinh hai bên không phải không đến mức cần cảnh báo...
Để đi đến cao tốc, cần tiền và nhiều thứ phải thay đổi...
Văn Minh
No comments:
Post a Comment